Délibération du conseil communautaire de l'agglomération le 1er octobre 2008

Comme nous l'avions annoncé sur ce blog (Et maintenant, que va-t-il se passer ? (15 mai 2008)), l'agglomération d'Aubagne a délibéré le 1er octobre pour définir les objectifs et les modalités de la concertation préalable sur la ZAC de la Chapelle.

La délibération qui fait référence au plan local de l'habitat (PLH) en cours d'élaboration fait le "constat aggravé" (sic) qu'il y a à la Bouilladisse "seulement 12% de logements collectifs" et un "faible taux de logements sociaux et intermédiaires".
Le rapport évoque la concrétisation par l'Etablissement Public Foncier "de premiers accords amiables pour assurer une maitrise publique du foncier"; c'est une présentation assez discutable de la première tentative d'acquisition de l'EPF qui s'est en réalité assortie d'un procès avec le propriétaire.
Il est fait état des "études d'urbanisme qui ont mis en évidence les enjeux, les contraintes et les potentialités du site". Mais les élus qui ont adopté cette délibération n'auront rien appris des conclusions des études et ne savent donc toujours rien de ces fameux enjeux, contraintes et potentialités.

Les objectifs définis dans la délibération sont on ne peut plus généraux et nul n'était besoin de couteuses études pour exprimer de telles platitudes : continuité de l'urbanisation, densité, économie d'espace, espaces publics favorisant les modes doux, réponse aux besoins de la population, développement durable ...
Il est indiqué que les Conseil de Quartier(1), "dispositifs de démocratie participative organisé par la commune de la Bouilladisse" seront pris en compte dans la concertation.
Une exposition sera organisée avec en particulier une "journée porte ouverte".

Ce qui est frappant c'est à quel point cette délibération ne nous apprend strictement rien sur le projet de ZAC de la Chapelle. Il n'y a que des généralités qui pourraient s'appliquer à n'importe quel projet de ZAC de logement dans n'importe quel commune de France.
En particulier, nous ne savons toujours pas si le "potentiel" mis en évidence par l'étude est de 200 ou de 500 logements sur les 20 ha qui sont mentionnés.
Aucune date n'est indiquée pour la concertation que la loi l'impose, on comprend qu'elle sera réduite au minimum.
Il y a comme une contradiction dans ce texte qui insiste sur la volonté de consulter la population mais qui ne dévoile rien du projet d'aménagement aux élus eux-mêmes.
Si l'on peut comprendre que les membres du Conseil d'Aubagne ne s'intéressent pas à ce projet, il faut espérer que les élus de la Bouilladisse ne se satisferont pas de ces paroles vides de contenu et exigeront que le maire explique clairement ce qu'il propose de faire.

(1) Une lectrice nous signale la différence entre Conseils de Quartier et CIQ : " Il ne s'agit pas de CIQ mais de Conseils de Quartier. Cette différence est très importante car les CIQ, Comités d'Interêt de Quartier sont indépendants et se veulent apolitiques. Ils n'ont de compte à rendre qu'à leurs adhérents. A l'inverse, les Conseils de Quartier sont organisés, manipulés par les Communes qui les créent pour faire passer leur message et faire croire à la population qu'on lui donne la parole et la possibilité d'influer sur une quelconque décision alors qu'il n'en est rien."

Le serpent de mer de la voie ferroviaire de la Valdonne

La Directive Territoriale d’Aménagement (D.T.A.) des Bouches-du-Rhône adoptée par le préfet en 2007 note que les déplacements au sein de l’agglomération marseillaise se font à plus de 90% en voiture.
La Bouilladisse et le meilleur exemple de cette situation hégémonique de l’automobile. La desserte autoroutière est très bonne, même si elle atteint déjà la saturation aux heures de pointe. Les liaisons en transports collectifs avec Aix, Marseille ou Aubagne ne sont empruntées que par ceux qui n’ont pas la possibilité de disposer d’une voiture.
La commune étant presque dépourvue de toute activité susceptible de fournir de l’emploi à ses habitants, les travailleurs de la Bouilladisse font presque tous de longs déplacements en voiture pour se rendre à leur travail. S’ils ont la malchance de ne pas ou ne plus pouvoir conduire, ils ont le choix entre le chômage ou le déménagement.
La Bouilladisse est donc une "commune dortoir" dépendante de la voiture. Développer encore l’habitat à la Bouilladisse, c’est développer un modèle urbain du 20ème siècle et qui va à contre-courant des priorités du 21ème siècle.
La densité des constructions ne changera rien à l’affaire. Entre les immeubles d’habitation nouvellement construits à la Bouilladisse et le lieu de travail à Marseille, il y aura toujours au moins 45 mn de voiture et 5 litres de carburant.
Les élus de la Bouilladisse et d’Aubagne ont bien conscience de cette critique et lui ont trouvé une réponse : la remise en service de la voie ferroviaire de la Valdonne.
Si on écoute les élus, ce projet pourrait être réalisé bientôt. Le site internet de la ville d’Aubagne évoque un train toutes les 20 mn et un temps de trajet de 30mn. C’est comme si c’était fait.
Malheureusement pour plusieurs raisons que nous allons détailler, ce projet n’a aucune chance d’être réalisé dans les 30 ans qui viennent :
1) Le conseil régional n’a pas l’intention de construire ce projet
Les services ferroviaires de ce type sont de la responsabilité du conseil régional PACA et c'est donc au conseil régional qu'il incombe de décider et de financer la réhabilitation de la ligne. Des réflexions ont été menées entre la Région et l’Etat qui ont conduit d’une part à la Directive Territoriale d’Aménagement (D.T.A.) et d’autre part au Contrat de projet Etat Région 2007-2013. Aucun de ces documents, pourtant très volontaristes en matière de transports collectifs, n’envisage de faire des travaux ou même des études sur la voie ferroviaire de la Valdonne. Il est fréquent que le conseil régional commandite des études pour faire plaisir aux élus locaux et à la population, pour gagner du temps et éviter de dépenser les grosses sommes nécessaires à la réalisation du projet ; mais quand le conseil régional ne prend même pas la peine de faire des études, c’est que le projet n’a aucune chance, que personne n’y croit sérieusement. Cela n’empêche pas certains élus locaux démagogues qui prennent leurs électeurs pour des nigauds de leur promettre que cela sera fait après-demain. Il est particulièrement facile pour le maire d'Aubagne, par exemple, de faire des promesses à ce sujet qui n'est pas de son ressort.
La communauté d’agglomération affirme avoir fait faire une étude de faisabilité au cabinet EURECA. Malheureusement, le cabinet EURECA basé à Marseille n’a aucune compétence dans le domaine ferroviaire. C’est un petit bureau qui effectue à bon marché pour les collectivités locales des études d’urbanisme très générales.

2) Le coût de cette opération serait considérable
La reconstruction d’une ligne dans cet état coûterait aussi cher qu’une ligne nouvelle. Les tunnels ferroviaires sont soumis aujourd’hui à une règlementation de sécurité très stricte et qui n'existait pas quand la ligne a été construite. Les tunnels de la ligne devraient être complètement reconstruits et des galeries de sécurité ajoutées pour satisfaire les exigences d’aujourd’hui. Si l’Etat et la région avaient l'argent nécessaire, ils le mettaient d’abord sur d’autres projets qui ont fait l’objet d’études plus sérieuses.
Il n’y a pratiquement aucune voie ferrée qui ait été remise en service en France depuis 50 ans et si cela était fait cela serait dans des zones plus peuplées que la vallée étroite qui va d’Aubagne à la Bouilladisse.
A titre de comparaison, on peut citer la remise en service de la ligne Gardanne – Carnoules, 78 km à une seule voie, fermé au trafic depuis 1980 mais en assez bon état et sur laquelle la circulation est encore techniquement possible. Le coût de remise en service est évaluer à 170M€.
Autre comparaison, l’ajout de la troisième voie de 13 km programmée entre Marseille et Aubagne, ce projet est évalué par RFF à 250M€.
La première phase de rénovation de la voie entre Aix et Marseille a couté 160M€ alors que la voie était déjà en service. Cet exemple montre que pour faire circuler plus d'un train par heure, la voie doit être doublée sur des portions importantes.



3) Sur une grande partie de la ligne, la voie est éloignée des constructions.
Un transport collectif ne peut être utile que si il passe prêt de la où habitent les gens. Ce n’est pas le cas de cette voie ferré. Quand elle n’est pas en tunnel elle est parfois séparée des villages par l’autoroute.


4) Si la ligne existait elle ne serait pas utilisée par les salariés pour aller travailler à cause des correspondances et de la durée du parcours
Marseille étant la principale destination des travailleurs de la Bouilladisse, on peut calculer le temps qui leur serait nécessaire pour se rendre en transport collectif au travail :
Aller à la gare 10 mn, attente du train 5 mn à condition de s’être plié à l’horaire, trajet jusqu’à Aubagne 30 mn, correspondance avec le train de pour Marseille 10 mn (en supposant que les deux lignes sont bien coordonnés), trajet Aubagne Marseille 25 mn, trajet terminal à Marseille par le bus ou le metro : 20 mn.
On arrive à un temps total de 1h40, en supposant que l’on habite à proximité de la ligne, que les horaires des trains sont adaptés aux horaires de travail et que le lieu de travail est assez bien desservi par les transports depuis la gare Saint Charles.
Nul n’est besoin d’être un grand spécialiste pour se rendre compte que presque aucun travailleur ne choisira ce mode de transport.

En réalité la voie de la Valdonne est un alibi, un argument facile en réponse à la critique des conséquences sur la circulation routière du projet de ZAC de la Bouilladisse.
Ce que nos élus refusent de voir, c’est que l’augmentation de la circulation entre Aubagne et Marseille n’est plus soutenable ; la congestion va devenir insupportable et tout cela ne résulte que de la politique qui consiste à construire toujours plus de logements dans ce secteurs alors que les emplois sont ailleurs, à Marseille ou à Aix.

La seule proposition qui « tienne la route » pour la voie de la Valdonne est celle d’aménager des portions de cette voie pour les vélos et les promeneurs. C’est la revendication de plusieurs associations qui présentent des projets de ce type qui ont réussi ailleurs.

Développement durable

Le projet de ZAC à la Bouilladisse est présenté de manière très discutable comme relevant du développement durable.

La communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne, avec l’approbation assez surprenante de la commune de la Bouilladisse, a décidé de construire un nouveau quartier d’habitat dense à la Bouilladisse.
En dépit du fait que le conseil communautaire à délibéré sur les objectifs du projet, très peu d’informations ont filtré sur ce qu’il était question de faire. La surface aménagée serait de 20ha. L’habitat locatif social prendrait une part importante au coté de logements intermédiaires dans un "esprit de mixité". La délibération déplorant la part trop faible des logements collectifs à la Bouilladisse, on peut supposer que ces logements seront principalement collectifs afin de corriger la carence.
La communauté d’agglomération s’appuie un peu hâtivement sur le principe que densité rime avec « durabilité ». Dès lors que l’on va loger beaucoup de monde dans peu d’espace, c’est bon pour la planète. Mais le projet est dénoncé par certaines voix écologistes car on aura beau pratiquer la construction dense, les habitants de la Bouilladisse sont dans l'agglomération parmi ceux qui consomment le plus de carburant pour se déplacer dans leur vie quotidienne. Cela s’explique par le fait qu’en dehors de la mairie, des écoles et des pompiers, il n’y a pas d’emploi à la Bouilladisse. Grâce à une sortie d’autoroute toute proche, presque toute la population va travailler à Marseille ou à Aix.
Devant les immeubles que l’on va construire dans la ZAC, on n’oubliera pas les parkings, deux par logement au moins car chaque membre du ménage aura besoin de son propre véhicule. Chacune de ces voitures fera tous les jours un long trajet domicile travail. La congestion du trafic sur l’autoroute ne fera qu’empirer et à l’essence gaspillée s’ajouteront de longues heures perdues dans les bouchons.
Pour les ménages modestes à qui sont destinés les logements locatifs sociaux, cela peut devenir un véritable piège. La perspective inespérée d’un HLM neuf et bon marché les séduira et ils négligeront de faire le calcul du cout de la seconde voiture et des kilomètres quotidiens.
La sous-estimation du cout global de la périurbanisation est un phénomène bien connu ; pour les accédants à la propriété, elle est l’une des principales causes de surendettement. Cette tendance ne fera que s’amplifier avec la raréfaction du pétrole et le renchérissement du carburant.

La ZAC de la Bouilladisse c’est donc beaucoup d’effet de serre et de pollution à cause de la circulation.
La ZAC de la Bouilladisse c’est l’accentuation des déséquilibres entre emploi et logement dans l’agglomération.
La ZAC de la Bouilladisse c’est des économies sur le coût du foncier qui seront largement compensées par des dépenses d’utilisation de la voiture.

En tout cas, c’est tout sauf du développement durable.